Aldarsaga togaraútgerðar á Íslandi - yfirlit

Aldarsaga togara - yfirlit  (pdf-skjal 1,3 MB)

Helstu einkenni  íslenskrar togaraútgerðar á 20. öld voru örar og oft á tíðum öfgakenndar breytingar frá stórgróða til niðursveiflu og uppgangs á ný

Forsagan

Þegar útgerð togara hófst við Faxaflóa eftir aldamótin 1900 höfðu Íslendingar öldum saman stundað fiskveiðar á árabátum á miðum nálægt landi. Fiskveiðar voru landsmönnum afar mikilvægar og stór hluti íbúa Gullbringusýslu hafði framfæri sitt eingöngu eða að mestu leyti af fiskveiðum á 18. og 19. öld. Á síðustu áratugum 19. aldar höfðu loks myndast ákjósanleg skilyrði fyrir útgerð stærri þilskipa á Íslandi og skútuöldin náði hámarki sínu í Reykjavík á tímabilinu frá 1890 til 1910, en eftir það urðu togarar allsráðandi.

Á seinni hluta 19. aldar breyttust flestar forsendur stórútgerðar á þann hátt að landsmönnum varð nánast kleift að hoppa beint úr árabátunum yfr í vélknúin stálskip. Eftir 1820 jókst mannfjöldinn jafnt og þétt á landinu og þéttbýlismyndun varð sífellt meiri þegar leið á öldina. Fleiri og fleiri lifðu eingöngu af fiskveiðum og í Reykjavík varð til stétt sjómanna. Saltfiskmarkaðir, sem Íslendingar fóru að þreifa fyrir sér á í lok 18. aldar, urðu sífellt öflugri með aukinni mannfjölgun í Evrópu og bættum samgöngum á sjó og landi með tilkomu gufuskipa og járnbrauta. Á síðari hluta 19. aldar var mikið fjármagn í umferð í álfunni og mikill uppgangur í viðskiptum almennt.  

Fyrsti togarinn sem vitað er að reyndi togveiðar við Ísland, árið 1891, var breski togarinn Aquarius. Fáum árum síðar voru breskri togarar nánast eins og mý á mykjuskán í Faxaflóanum, sem olli miklum ótta sjómanna um fiskimiðin og fyrstu landhelgisdeilur Íslendinga og Breta hófust í kjölfarið. Fyrstu togararnir sem komu hingað voru lítil skip og fremur illa búin, enda gátu þau ekki togað nema á grunnu vatni. Árin 1896 til 1898 varð mikil breyting á þegar Bretar smíðuðu fjölda nýrra togara, 120-130 feta löng og um og yfir 200 tonn. Á þessum stærri skipum var allur fiskur hirtur og hætt var að fleygja þorskinum í hafið aftur eða selja hann Íslendingum fyrir lítilræði.

Fyrstu tilraunir til útgerðar togara

Eins og gera mátti ráð fyrir voru Íslendingar lítt hrifnir af togveiðum Breta nálægt landi, en almennt séð var viðhorfið gagnvarp botnvörpungum fremur neikvætt hér á landi. Töldu menn að togarar eyðileggðu fiskinn í vörpunni, og hann yrði því verra hráefni en skútufiskurinn, og jafnframt væri allt of dýrt að kaupa og gera út botnvörpung og því væri slík útgerð dæmd til að mistakast hér við land.

Fyrstu tilraunir til útgerðar togara við Ísland ýttu undir þessar hugmyndir. Fyrsti togarinn sem gerður var út frá Íslandi, reyndar í eigu erlends aðila – fiskkaupmannsins Pike Ward, hét Utopia og var gerður út frá Hafnarfirði á árunum 1899 til 1900. Sú tilraun gekk illa, m.a. vegna þess að vélstjórar skipsins höfðu meiri áhuga á svalli og dykkju í landi en úthaldi skipsins og á þeim árum lágu tæknimenntaðir menn ekki á lausu.

Um svipað leyti var stofnað togaraútgerðarfélag hér á landi og nefndis það Fiskveiða- og verslunarfélagið Ísafold, sem seinna meir rann út í sandinn líkt og með fleiri er reyndu fyrir sér í þessum bransa.

Líklegt má telja, að afdrif þessara útgerðarfyrirtækja hafi orðið til að draga kjark úr Íslendingum um sinn að hefja sjálfir togaraútgerð. Stuðningsmenn hugmyndarinnar um innlenda togaraútgerð sátu uppi vonsviknir og þöglir, en andstæðingunum þótti sýnt að þessum „ófögnuði” hefði verið afstýrt.

Fyrstu togarar Íslendinga halda til veiða – frumbýlingsár 1905 - 1917

Árið 1905 kom fyrsti togarinn í eigu Íslendinga. Skipið var breskur gufutogari sem hét Coot, þ.e. blesönd, en skipið var smíðað í Glasgow árið 1892 og mældist 141,5 brl. Útgerðin gekk brösuglega í fyrstu en síðan batnaði afkoman og síðustu árin var ágætis hagnaður af útgerð togarans. Skipið strandaði í desember 1908 við Keilisnes. Togarinn Coot var ekki stórt skip, jafnvel á sínum tíma, og var ekki eiginlegur úthafstogari heldur ætlaður til veiða á innsævi og veiddi hann því aðallega í Faxaflóanum.

Árið 1907 urðu aftur tímamót í útgerðarsögu Íslendinga þegar Jón forseti, nýsmíðaður 230 brúttólesta togari, kom inn á Reykjavíkurhöfn síðla janúar. Jón forseti var í eigu útgerðarfélagsins Alliance, sameign fimm skútuskipstjóra og eins kaupmanns og var fyrsti úthafstogarinn sem smíðaður var sérstaklega fyrir Íslendinga. Þar með var togaraútgerð Íslendinga, og þá aðallega Reykvíkinga, komin af stað. Fyrstu árin gekk útgerðin mjög vel og skilaði miklum afla á land, jók atvinnu í landi og varð sífellt mikilvægari í atvinnulífi höfuðstaðarins.Fyrstu íslensku togararnir voru vissulega miklu stærri en skúturnar, en í samanburði við síðari tíma skip voru þeir litlir. Stærsti togari Íslendinga á tímabilinu fyrir 1920 var Ingólfur Arnarson, 306 brl.

Með útgerð togaranna urðu til ýmis félagasamtök tengd útgerðinn og sjávarútvegi og nauðsynlegt varð að auka menntun og þekkingu skipstjórnarmanna á togurunum. Þá uðru til Félag íslenskra botnvöpureigenda, Hásetafélag Reykjavíkur, Sjómannafélag Reykjavíkur, og deilur útgerðarmanna og háseta urðu oft hatrömm. Þá kallaði útgerðin togaranna á hafnagerð og framkvæmdir við gerð Reykjavíkurhafnar, sem hófst 1913, breyttu mjög allri aðstöðu togaraútgerðar í höfuðstaðnum.

Togarasalan 1917. Í fyrri heimsstyrjöldinni urðu fyrst blikur á lofti í togarasögu landsmanna og árið 1917 seldu íslenskir útgerðarmenn helming togaraflotans til Frakklands, alls 9 togara, vegna óska bandamanna, og var þeim siglt þangað í árslok. Sú sala er talin hafa kostað1600 til 1800 manns vinnu í Reykjavík.

Uppsveiflur og öldudalir 1920 – 1945.

Þegar kom fram um 1920 var ekki lengur um það deilt á Íslandi að sjávarútvegurinn væri undirstöðuatvinnuvegur þjóðarinnar og í togarabæjunum við Faxaflóa stóð atvinnulífið og féll með togaraútgerðinni. Stóru togarafélögin voru kjölfestan í atvinnulífinu og hjá þeim starfaði fleira fólk en í flestum öðrum fyrirtækjum og stofnunum, margfeldisáhrif starfseminnar voru mikil. Við lok fyrri heimsstyrjaldar árið 1918 taldi íslenski togaraflotinn 10 skip, jafnmörg og árið 1911, en næstu árin á eftir hófst umsvifamikil uppbygging togararflota landsmanna og þegar árið 1920 var flotinn orðinn stærri en nokkru sinni áður, og átti enn eftir að stækka talsvert næstu árin.

Fjölgun togaranna árið 1920 var bein afleiðing togarasölunnar 1917. Velgengni togaraútgerðarinnar á árunum fyrir stríð, einkum á tímabilinu 1911-1916, olli því að margir biðu óþolinmóðir eftir að hefjast handa þegar stríðnu lyki og hægt væri að kaupa skip á ný. Það það loksins gerðist brustu allar flóðgáttir. Margir fögnuðu hraðri uppbyggingu, ekki síst sjómenn og landverkafólk sem naut góðs af aukinni atvinnu þegar meiri afli barst á land. Öðru ógnaði hins vegar og í Morgunblaðinu 20. mars 1920 var spurt hvort ekki væri nóg komið í bráð og hvort ekki væri hætta á því að fjárhag Reykjavíkurbæjar og landsins alls væri stefnt í voða með skefjalausum innflutningi dýrra botnvörpuskipa.

Eftir stórkostlega uppbyggingu togaraflotans eftir fyrra stríð varð árið 1925 eitt hið sorglegasta í sögu íslenskrar útgerðar þegar þrír íslenskri togarar fórust og með þeim 67 menn, þar af 61 Íslendingur og 6 Englendingar. Laugardaginn 7. febrúar skall á mikið norðanveður með særoki og ísingu á Vestfjörðum en flestir togaranna voru þá að veiðum  á svonefndum Halamiðum. Halaveðrið er frægt að ósköpum í íslenskri sjávarútvegssögu, enda mannskæðasta ofviðri sem gerði hér á 20. öld. Það átti einnig eftir að breyta viðhorfi manna til togara, en fram að þessu höfðu menn nánast trúað því að togarar gætu ekki farist á rúmsjó.

Eftir að hafa aflað ævintýralega vel á fyrstu árum 3. áratugarins Sælan varði ekki lengi og upp úr 1930 hallaði verulega undir fæti togaraútgerðar. Ástæður erfiðleikanna og minnkandi afla eftir 1930 mátti fyrst og fremst rekja til offramleiðslu og offramboðs á saltfiskmörkuðum og heimskreppunnar sem skall á íslenskum atvinnuvegum af fullum þunga árið 1932 og olli gríðarlegum erfiðleikum í útgerðinni og sölutregðu á fiski erlendis.

Þegar kom fram yfir 1930 stunduðu togarar meira og minna veiðar allt árið um kring, en á þessum tíma sóttu togarar minna í síldveiðar en áður var. Árið 1935 hófu menn að stunda karfaveiðar á íslenskum togarum og það ár stunduðu t.d. fimm Reykjavíkurtogararar og einn frá Ísafirði slíkar veiðar hluta úr ári, en karfinn var allur settur i bræðslu. Ástæða þess að togararnir hófu karfaveiðar var sú að síldveiði fyrir Norðurlandi brást um mitt sumar 1935. Á næstu árum færðist í vöxt að togarar færu til karfaveiða, a.m.k. hluta úr sumri.

Fyrstu íslensku togaraskipstjórarnir voru flestir gamlir skútuskipstjórar og stunduðu einkum sömu veiðislóðir og þeir höfðu gert á skútunum. Um og eftir 1920 kom fram á sjónarsviðið ný kynslóð togaraskipstjóra, manna sem höfðu alist upp á togurunum og höfðu yfir að ráða stærri og betri skipum en forverar þeirra. Þeir hófu margir að leita nýrra togslóða og við það breyttist sókn togaraflotans nokkuð, þótt lítil breyting yrði á árstíðabundinni sókn á veiðisvæði.

Uppgripaár

Þegar síðari heimsstyrjöldin brast á árið 1939 er óhætt að fullyrða að togarafloti landsins hafi verið kominn að fótum fram, enda hafði engin endurnýjun átt sér stað eftir 1930. Á stríðsárunum hurfu hins vegar erlendir togarar af miðunum og eftirspurn eftir fiski varð gríðarleg í Bretlandi. Íslensku togararnir, sem máttu muna sinn fífil fegri og gengu undir nöfnum eins og ryðkláfar, ryðdollur og manndrápsfleytur, nýttust skyndilega til þess að moka upp fiski og sigla með hann ísaðan og selja fyrir metfé á erlendum mörkuðum. Allar fleytur voru settar á flot og togararnir, sem voru úr sér gengin framleiðslutæki, gengu í endurnýjun lífdaga og skiluðu eigendum sínum stórfé á skömmum tíma.

Þegar leið að lokum seinni heimsstyrjaldar áttu Íslendingar talsvert fé í handraðanum og í  október 1944 tóku Sjálfstæðisflokkurinn, Alþýðuflokkurinn og Sósíalistaflokkurinn höndum saman og mynduðu nýsköpunarstjórnina svonefndu, undir forsæti Ólafs Thors. Meginmarkmið stjórnarinnar var að hagnýta þær innistæður, sem landsmönnum hafði safnast, til uppbyggingar atvinnulífsins og m.a. var lögð mikil áhersla á að endurnýja togaraflotann. Að frumkvæði stjórnarinnar voru keypt 32 ný botnvörpuskip. Einstaklingar keyptu aðeins fjóra togara að eigin frumkvæði. Nýju togararnir voru að meðalstærð 650 brúttórúmlestir.

Fyrsti landnemi nýsköpunarinnar, Ingólfur Arnarson RE 201, kom til landsins í febrúar 1947. Togarinn var 654 brl. Að stærð, búinn 1000 hestafla gufuvél og reyndist mikið happaskip. Nýsköpunartogararnir komu síðan til landsins einn af öðrum árin 1947-1952. Hvarvetna var tekið á móti þeim með mikilli viðhöfn. Móttökuathafnirnar lýsa þeim glæstu vonum, sem landsmenn bundu við hin nýju atvinnutæki. Oft var engu líkara en þjóðhöfðingi væri á ferð, þegar nýr togari kom til heimahafnar í fyrsta sinn.

Fljótt á litið virtist bjart framundan í togaraútgerðinni árið 1958. Það ár var uppgripaafli á Nýfundnalands- og Labradormiðum, þannig að sjómenn höfðu ekki kynnst öðru eins um margra ára skeið. Þar á ofan fengu togararnir umtalsverða leiðréttingu á fiskverði um vorið 1958. Þetta tvennt gerði útgerðina skyndilega gróðavænlega og þá var ekki að sökum að spyrja. Innan skamms bættust sex togarar í flota landsmanna, en nýju togararnir voru feiknastórir þar sem gerð þeirra og stærð tók mið af þeim mokafla sem var á fjarlægum miðum árið 1958.

Togaraútgerð í öldudal – nýtt skeið í vændum

Á árunum 1960-1970 hrundi togaraútgerðin nánast til grunna. Þegar árið 1962 var svo komið að togarar voru aðeins gerðir út frá fimm stöðum á landinu, samanborið við 13 árið 1959. Skipum í fullri útgerð fækkaði úr 45 árið 1960 í 22 árið 1967. Meginorsök umskiptanna var samfelldur aflabrestur árin 1960-1966. Eftir það fór afli að glæðast á ný, þótt ekki kæmist hann í hálfkvisti við það, sem verið hafði á árum áður. Á þessum árum jókst mjög trú manna á bátaúgerðinni, ekki síst vegna velgengni við síldveiðar fram til 1967.

Árin 1967-1968 var síldarævintýrið hins vegar á enda. Síldarstofninn var uppurinn eftir gegndarlausa veiði í nokkur ár. Við tók atvinnuleysi víða um land og miklir erfiðleikar í efnahagslífi þjóðarinnar. Þá fyrst var farið að ræða af fullri alvöru um endurnýjun togaraflotans. Allra augu beindust nú að nýrri skipagerð, skuttogurum, sem fyrst kom fram á sjónarsviðið skömmu eftir 1950 og hafði sannað gildi sitt með tíð og tíma. Þessi nýju skip áttu eftir að leggja grunninn að stórkostlegum framförum á Íslandi á næstu áratugum. Síðutogararnir voru hins vegar búnir að lifa sitt fegursta í atvinnusögu þjóðarinnar.

Ný skip – ný tækni

Árið 1972 sigldi skuttogarinn Vigri RE 71 inn á Reykjavíkurhöfn, fyrstur stærri togaranna sem samið hafði verið um smíði á. Vigri var 726 rúml. togari, smíðaður í Póllandi fyrir Ögurvík hf. Þessi nýju skip og búnaður þeirra voru á ýmsan hátt byltingarkennd samanborið við það sem áður þekktist, en þó voru ýmsir aðilar fullir tortryggni varðandi margt í þessum nýju skipum. Sérstaklega voru menn vantrúaðir á þá nýbreytni að ísa allan fisk í kassa um borð en  það, eins og margar nýjungar í útgerðarsögunni, átti eftir að sanna gildi sitt. Á þessum fyrstu árum skuttogarnna voru engar veiðitakmarkanir og sótt af miklu kappi. Yfir sumar- og haustmánuðina gaf flottrollið oft mikinn og góðan afla.

Árið 1975 var birt skýrsla fiskifræðinga um „Ástand fiskistofna” – hin svonefnda „svarta skýrsla” og Skýrsla Rannsóknarráðs ríkisins um þróun sjávarútvegs, en í báðum þessum skýrslum kom fram, að stofnar margra botnlægra fisktegunda væru þegar ofveiddir. Haustið 1975 stóðu Íslendingar því á vissan hátt á krossgötum. Allt í einu var farið að beita margvíslegum takmörkunum til að draga úr sókninni. Allar götur síðan hafa afskipti stjórnvalda af veiðunum aukist ár frá ári.

Tæknivæðingu togaraflotans eftir 1972 – skuttogaraöld

Framfarir á sviðið fjarskipta og fiskileitartækni hafa aldrei verið meiri en eftir 1970 og fram á þennan dag. Í fjarskiptum komu fyrst örbylgjustöðvarnar, sem voru mikil framför frá stóru talstöðvunum. Síðan kom farsíminn sem sló í gegn á 9. áratugnum og olli algjörri byltingu í samskiptum skipstjórnarmanna. Varðandi ratsjána og fiskileitartækin má frekar tala um stöðuga þróun heldur en byltingu, en þessi tæki hafa verið í þróun og framför allt frá stríðslokum.

Eitt tæki öðru fremur olli á vissan hátt byltingu, þegar það var tekið í notkun, ef hægt er að tala um byltingu í þessu sambandi. Það var C-loraninn. Loran er staðsetningarkerfi, sem byggist á sendistöðvum í landi og móttökutæki um borð í skipi. Það tók að ryðja sér til rúms upp úr síðari heimsstyrjöldinni. Önnur tæki sem ollu miklum breytingum voru skrifari (track plotter), veðurkortamóttakari, sjálfvirkt togvindukerfi og síðar tölvustýrt togvindukerfi.

---