Reykjavíkurhöfn - lífæð borgarinnar

Á 19. öld var Reykjavík sívaxandi útgerðarbær en lengst af aldarinnar voru fiskveiðarnar þó aðallega stundaðar á árabátum. Um 1890 hófst mikill uppgangur í skútuútgerð og kútterum fjölgaði mjög mikið í Reykjavík. Á vormánuðum 1907 sigldi fyrsti togari Reykvíkinga til hafnar og annar togari í kjölfarið fáeinum vikum síðar. Um þetta leyti var engin hafskipabryggja í Reykjavík og því var fullkominn skortur á hafnaraðstöðu fyrir vaxandi skipaflota bæjarins á fyrstu árum 20. aldar. Einu bryggjurnar voru litlar trébryggjur sem kaupmenn höfðu sjálfir látið reisa, en mikill munur flóðs og fjöru gerði það að verkum að gömlu bátabryggjurnar þurftu að ná mjög langt út í sjóinn, ef þær áttu að koma að gagni á fjöru. Þessar bryggjur voru yfirleitt kenndar við þá kaupmenn sem létu smíða þær. Við bryggjurnar fóru fram ferming og afferming aðkomubáta og uppskipunarbáta, en engin þeirra var nógu stór til þess að skútur, kaupskip eða togarar gætu lagst að. Ekki þarf að fjölyrða um þau vandkvæði sem af þessu spruttu, enda voru bryggjurnar svo mjóar og lélegar að ekki var einu sinni hægt að koma við handvögnum á þeim.

Sérstök hafnarnefnd hafði verið starfandi í Reykjavík allt frá árinu 1855. Hlutverk hennar var innheimta hafnargjalda, eftirlit með eignum hafnarinnar og tillögur og framkvæmd ýmissa úrbóta. Hafnargjöld runnu í hafnarsjóð, sem lengi var öflugasti sjóður bæjarins, og úr honum voru tekin lán til aðskiljanlegra hluta þegar á þurfti að halda. Hafnsögumenn voru skipaðir af landstjórninni og tóku sérstakt hafnasögugjald fyrir þjónustu sína. Árið 1870 voru eignir hafnarinnar, fyrir utan hafnarsjóðinn, hvorki miklar né stórkostlegar. Þær voru í stuttu máli tvær baujur, önnur á höfninni og hin á Akureyjarrifi, og hlaðið sjómerki í Gróttu. Ekki vantaði þó, að í hafnarnefnd og í bæjarstjórn væru við og við ræddar hugmyndir um hafnargerð. Allar hugmyndir þóttu þó allt of dýrar í framkvæmd og var umsvifalaust vísað frá.

Árið 1870 voru, að kröfu skipstjórans á póstskipinu Díönu, sett upp tvö ljósker, annað í Engey og hitt á Batteríinu við Arnarhólstún, og voru þau fyrsti vísirinn að innsiglingarvitum. Ekki var þó kveikt á þeim nema sérstaklega væri beðið um. Það var svo fyrst árið 1897 að stórfelldar umbætur í vitamálum við Faxaflóa áttu sér stað. Þá um haustið voru þrír nýir vitar teknir í notkun: á Garðskaga, í Gróttu og Reykjavík.

Steinbryggjan

Kaupmenn leyfðu aðeins aðgang að sínum bryggjum gegn greiðslu og því jókst smám saman þrýstingurinn á bæjarstjórn að reisa bryggju sem almenningur gæti notað. Veturinn 1883-84 komst fyrst alvarleg hreyfing á málið, 77 bæjarbúar skoruðu á bæjarstjórn að gera eitthvað í málinu og var samþykkt með óvenjulegum stórhug að verja allt að 10 þúsund krónum til verksins, og var ákveðið að bryggjan skyldi vera að hluta úr tré og hluta úr steini og standa framundan Pósthússtræti, sem hafði opnast til sjávar eftir að gamli barnaskólinn var rifinn. Bæjarbryggjan, Steinbryggjan, bætti þó lítt hafnaraðstæður í Reykjavík og var í litlu frábrugðin gömlu kaupmannabryggjunum, en átti eftir að verða bæjarfélaginu næsta dýr.

Aðeins þremur árum eftir að bryggjan var gerð var hún hækkuð og lengd. Enn var hún bætt mikið 1892 og fremri hluti hennar hlaðinn úr steini, en í árslok 1894 skemmdist hún engu að síður mikið af brimróti. Enn var hafist handa um stórviðgerð á Steinbryggjunni árið 1905 og tók Tryggvi Gunnarsson bankastjóri að sér verkið. Eftir þá viðgerð byrjaði hluti bryggjunnar að síga og var hún eftir það kölluð Tryggvaboði eða Tryggvasker af andstæðingum hans og gárungum bæjarins.

Þó Steinbryggjan styrkti lítt þilskipaútveg og kaupsiglingar var hún um langt skeið aðalbryggja og eins konar andlit Reykjavíkur, því á hana stigu útlendingar og aðrir ferðamenn er þeir komu fyrst til höfuðstaðar Íslands. Hún hvarf undir hafnarfyllingu í kringum 1940.

Hafnargerð hefst 1913

Óþreyjan eftir hafskipabryggju var mikil, 1899 lét Jón Þórðarson kaupmaður byggja bryggju niður undan Vatnsstíg og sú bryggja var mikið stækkuð árið 1914 af Kveldúlfi, þannig að togarar gætu lagst að henni, og var hún þá kölluð Kveldúlfsbryggja. Fleiri aðilar voru einnig í framkvæmdum við byggjusmíðar. Kaupmenn skoruðu á bæjarstjórnina árið 1905 að fá erlendan verkfræðing til að gera áætlun um hvar og með hversu miklum lágmarkskostnaði mætti gera höfn fyrir bæinn. Bæjarstjórn féllst á þetta og árið eftir var gerður samningur við Gabriel Smith hafnarstjóra í Kristjaníu (Osló) um að rannsaka hafnarsvæðið og gera tillögur um hafnargerð. Sumarið 1906 féllst bæjarstjórn á þær tillögur og fól honum að gera nákvæma áætlun um hafnargerðina, og var henni lokið 1909. Í hafnarlögunum, sem samþykkt voru á Alþingi 1911, var gert ráð fyrir 400 þúsund króna ríkisframlagi til Reykjavíkurhafnar og auk þess var ráðherra veitt heimild til að ábyrgjast allt að 1,2 milljón króna lán til hafnarinnar. Í árslok 1911 ákvað bæjarstjórn að bjóða verkið út og tekið var tilboði frá verktakanum Monberg í Kaupmannahöfn er hljóðaði upp á 1,5 milljón króna.

Gufuskipið Edvard Grieg kom til Reykjavíkur sunnudaginn 9. mars 1913 og með því var N. P. Kirk, yfirverkfræðingur framkvæmdanna, og stórvirk verkfæri og efni til hafnargerðarinnar. Mikla hafnargarða átti að hlaða milli Örfiriseyjar og lands (Grandagarð) og ennframur tvo garða hvorn á móti öðrum milli eyjarinnar og Batterísins (Örfiriseyjargarð og Ingólfsgarð). Ennfremur voru fyrirhugaðar miklar uppfyllingar í fjörunni og smíði hafskipabryggju.

Járnbrautin sem lögð var til efnistöku í Öskjuhlíð og Skólavörðuholt var einstök í sögu Íslands og með henni var hægt að fara samtals 25 ferðir á dag með grjót og möl og voru vagnar í hverri lest 17 – 22 að tölu. Að jafnaði unnu 100 til 140 manns við hafnargerðina öll fjögur árin sem hún stóð yfir og va þ essi vinna því veruleg lyftistöng fyrir atvinnulíf Reykjvíkinga. Haustið 1915 var smíði fyrstu hafskipabryggjunnar í Reykjavík lokið sem var mikill áfangi í sögu bæjarins. Hún var við Batteríisgarðinn (Ingólfsgarð) og kölluð Kolabryggja. Hafnargerðinni átti að ljúka 1916 en það var ekki fyrr en í október 1917 að hafnarmannvirkin voru tilbúin til úttektar úr höndum Kirks.

Fljótt kom í ljós að höfnin var í raun stórgróðafyrirtæki, fyrir utan hinn óbeina ágóða af henni. Árið 1919, þegar efnahagsástand bæjarins var mjög bágborið, stóð hagur hafnarinnar með miklum blóma, yfir 200 þúsund króna hagnaður var af rekstrinum það árið. Fyrsti hafnarstjórinn var ráðinn árið 1918 og var það Þórarinn Kristjánsson verkfræðingur, sem verið hafði hægri hönd Kirks í hafnarframkvæmdunum. Framundan voru fjölmörg verkefni við stækkun hafnarinnar.

Á árunum 1918 – 1921 var unnið að uppfyllingur og gerð hafnarbakka í austurhluta hafnarinnar þar sem togarafélögin og Kol og salt og fleiri kolasalar höfðu aðsetur.

Á árunum 1925 – 1927 var Faxagarður byggður og einnig lítil trébryggja (Björnsbryggja) fyrir austan hana.

Á árunum 1929 – 1938 voru eftirfarandi mannvirki gerð: Grófarbryggja ásamt 80 metra löngu bólvirki vestan hennar, svokölluð Verbúðaruppfylling ásamt tveimur bátabryggjum og Ægisgarður. Uppfylling milli elsta hafnarbakkans og austuruppfyllingarinnar bættist við á árunum 1938 – 1941.

Árið 1941 voru hafnarbakkar og bryggjur orðin 1.460 metrar á lengd en voru 250 metrar árið 1917.

Árið 1928 var dráttarbáturinn Magni keyptur.

 Geysimikið landrými skapaðist við allar uppfyllingarnar við höfnina, ekki síst framundan Miðbænum, og þar mynduðust því verðmætar byggingalóðir og athafnasvæði fyrir skipa- og útgerðarfélög og verslunarfyrirtæki.

 Öll hús bæjarins voru kynt með kolum og sömuleiðis togarar og kaupskip og því setti kolainnflutningur mikinn svip á höfnina. Allt að 96 þúsund tonn af kolum voru flutt til Reykjavíkur árlega.

Fyrirtækið Kol og salt h.f. var stofnað árið 1914 og voru meðal helstu hluthafa stærstu togaraútgerðarfélögin. Félagið var langstærst í sniðum á sínu sviði og hafði aðsetur á austuruppfyllingunni. Þar byggði fyrirtækið einnig salthús árið 1922.

Árið 1926 réðst Kol og salt hf. Í það stórvirki að reisa geysistóran uppskipunarkrana á athafnasvæði sínu og setti hann lengi svip á Reykjavíkurhöfn og var eins konar einkennistákn hennar. Eftir samkeppni um nafn var hann nefndur Hegri, en þó jafnan kallaður Kolakraninn í daglegu tali.

Líf og fjör við höfnina

Skipakomum í Reykjavíkurhöfn fór jafnt og þétt fjölgandi. Árið 1917 kom 361 skip, þar af 156 erlend, en 1939 komu 1.634 skip, þar af 384 erlend. Árið 1917 voru flutt 40 þúsund tonn af vörum  til Reykjavíkur og 14 þúsund tonn frá henni, en árið 1939 voru flutt inn 167 þúsund tonn og 32 þúsund út.

Reykjavík var mesti togarabær landsins en þar var einnig öflugur bátaútvegur. Árið 1950 voru gerðir út frá Reykjavík 49 mótorbátar, að meðaltali um 70 brúttórúmlestir hver. Haustið 1952 var talið að trillubátar Reykvíkinga væru á milli 150 og 200 og þeir stunduðu línu- og netaveiðar af kappi. Þegar leið á sjötta áratuginn var reynt að bæta aðstöðu trillubátanna sem og annarra báta, en í mörg horn var að líta í höfninni. Hún var lífæð bæjarins og þau voru ófá skipin sem þurfti að veita þjónustu þar.

 

---